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長途運輸配送

公路運輸大宗貨物成本較高，尤其是運輸?shù)透郊又档呢浳锸恰缓纤恪模焕纾愤\輸煤炭等低級能源而消耗柴油等高級能源，從能源當(dāng)量角度計算可能存在‘得不償失’的問題。同時，為了經(jīng)濟利益，公路貨運還存在嚴(yán)重超載的現(xiàn)象，從而致使道路基礎(chǔ)設(shè)施如橋梁、道路毀壞或者有效壽命降低，帶來的損失遠高于運輸收益的價值。如果一家一戶算小賬，使用大型卡車?yán)菏强梢垣@得收益的，但是如果從國家層面算大賬則是賠錢的。這是宏觀層面的不合理。

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公路貨運是其他任何貨運模式都無法取代的，因為它是惟一能實現(xiàn)門對門的貨運方式。同時，除管道運輸外，任何貨運方式都需要汽運補充。

目前公路物流的運力嚴(yán)重大于需求，而鐵路又不可能新增車輛來實現(xiàn)‘門到站’的運輸，還是要仰仗現(xiàn)有的物流企業(yè)。其次，像包鋼到秦皇島、天津港這樣的線路，鐵路運能本就已經(jīng)飽和，即便進行市場化改革，其運能也不會馬上大幅增加，所以短時間內(nèi)對公路運輸也不會形成很大沖擊。

鐵路運力也是個大問題，因為白天要運輸乘客，晚上才能進行貨運，不像汽車運輸那樣靈活。如果運距小于1000公里，公路貨運更劃算，一天就能到。如果運距大于2000公里，鐵路可能會好一些，畢竟它平穩(wěn)，適合危險品和易損物品的運輸，且不涉及過路過橋費。但是貨物發(fā)到目的地車站后，還要再找汽車轉(zhuǎn)運，如果過程太繁瑣，還不如直接用汽車運輸一步到位。

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再者，即使沒有鐵路改革，公路貨運也一直在滑坡，這是因為經(jīng)濟形勢的影響。所以，無論鐵路如何改革，公路貨運都要積極轉(zhuǎn)型。公路貨運不是沒有出路，而是要考慮自己適合做什么，工業(yè)產(chǎn)成品、快遞、配送、長途零擔(dān)適合汽運，因為便捷、減少了中間環(huán)節(jié)；鋼鐵、礦石、煤炭則適合鐵路運輸；海產(chǎn)品毫無疑問首選飛機和高鐵。工業(yè)產(chǎn)成品(如冰箱、電視等)基本用汽運，第一是因為貨車的容積大小與鐵路車輛相似甚至更大，有些半掛車的車長已經(jīng)超過了火車車廂長度，適合運輸重量較低的輕泡貨。第二，汽運可以實現(xiàn)門對門，減少了運輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，而凡是有中間環(huán)節(jié)的運輸都有風(fēng)險。即使鐵路的服務(wù)再好，在這兩方面也不如汽運。

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